SCHIENE regional - Bahnthemen Südwest
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Streckenbeschreibung der Badischen Schwarzwaldbahn (2)
Teil 1: Schwarzwaldbahn? ·
Teil 2: Es wird gebaut! ·
Teil 3: Reiten auf den Höhenlinien
Teil 4: Konstanz im Norden? ·
Teil 5: Marginalien ·
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Es wird gebaut!
Friedrich, von Gottes Gnaden Großherzog von Baden, erließ am 11. August 1863 das "Gesetz, die Vollendung der Schie- nenwege des Großherzogthums betref- fend," worin es in Artikel 2 heißt:
"Von der … in Aussicht genommenen Offenburg = Donaueschinger Eisen- bahn ist die Strecke von Offenburg bis Hausach alsbald auf Staatskosten zu bauen."
Das Gesetz nimmt Bezug auf einen Entwurf aus dem Vorjahr, einer Art Ver- kehrswegeplan. Bereits am 2. Juli 1866 konnte die Strecke im unteren Kinzigtal eingeweiht werden. Nur neun Wochen später waren auch die ersten 15 Streckenkilometer von Singen bis Engen fertig gestellt worden. Singen hatte zu dieser Zeit bereits seit drei Jahren einen Bahnhof, denn die Verlängerung der Hochrheinstrecke über Waldshut hinaus nach Erzingen (Baden), Schaffhausen (CH), Singen (Hohentwiel), Radolfzell und Konstanz wurde seit Juni 1863 betrieben.
Nach vielerlei "Allerhöchstlandesherrlicher Verordnungen" wurde anschließend die "Lücke im Eisenbahnnetz des Landes ausgefüllt," die Schwarzwaldbahn in der Variante Sommeraulinie gebaut und auf einer Gesamtlänge von 149 km zwischen Offenburg und Singen am 10. November 1873 dem Betrieb übergeben. Gemessen an heutigen Verhältnissen war damit ein höchst innovatives, besonders schwieriges und aufwändiges Bahnbauprojekt innerhalb von nur zehn Jahren überaus schnell realisiert worden. Ohne den Krieg 1870/71 wäre die Bauzeit noch kürzer ausgefallen. Der Bau von zwei zusätzlichen Gleisen parallel zur Rheintalbahn im Abschnitt Rastatt-Süd bis Offenburg, ausgeführt im Flachland und ohne aufwändige Kunstbauten, hat in unserer Zeit 17 Jahre gedauert (von 1987 bis 2004, allerdings teilweise "unter dem Rad").
Die Zulaufstrecken zur Gebirgsdurchquerung
Von Offenburg nach Gutach Schwarzwaldbahn
Die Zulaufstrecken zwischen Offenburg und Gutach sowie zwischen Sommerau und Singen sollen hier nur ganz kurz beschrieben werden. Bereits im Offenburger "Bahngraben" trennen sich Rheintal- und Schwarzwaldbahn. Entlang der Kinzig, diese bei Steinach mit zwei Stahlfachwerkbrücken überquerend, steigt die Trasse gemächlich auf 33 km Länge bis Hausach von 159 auf 241 müNN an. Im Bahnhof Biberach (Baden) mündet bei km 18 eine Zweigstrecke der SWEG aus dem beschaulichen Harmersbachtal in die Schwarzwaldbahn. Im östlichen Bahnhofskopf von Hausach zweigt die obere Kinzigtalbahn nach Freudenstadt ab (Fertigstellung 1886, seit Dezember 2004 betrieben von der Ortenau-S-Bahn GmbH).
Die Schwarzwaldbahn schwenkt mit deutlich erkennbarer Längsneigung bereits im Bereich der Einfahrweichen nach Süden.
Die Fahrt geht vorbei an herrlichen Bauernhöfen, darunter auch die historischen Gebäude und Gärten des Freilichtmuseums "Vogtsbauernhof" unmittelbar neben der Bahnstrecke. Gleich hinter dem ehemaligen Bahnhof Gutach (km 37) beginnt die 1:50-Rampe und damit die eigentliche Gebirgsstrecke.
Doch dieses Kernstück der Schwarzwaldbahn wird erst in Teil 3 ("Reiten auf den Höhenlinien") ausführlich behandelt …
Gutach führt übrigens als einzige Ortschaft den Namen der Bahnstrecke als Bestandteil des Ortsnamens: Gutach Schwarzwaldbahn.
Von Sommerau zum Bodensee
Hier geht es weiter mit der südliche Zulaufstrecke. Vom Scheitelpunkt der Schwarzwaldbahn, im ehemaligen Bahnhof Sommerau gelegen, führt sie hinunter an den "See", wie die Schwarz- wälder den Bodensee abkürzend nennen. Dieser höchste Punkt der Strecke (832 müNN) wird, nach der Fahrt durch den 1 698 m langen Sommerau-Tunnel erreicht. Im diesem wird die Wasserscheide zwischen Rhein und Donau unterfahren. Auch landschaftlich beginnt mit dem "Abstieg" (aus 832 müNN bis hinunter auf 398 müNN im Bahnhof Konstanz) ganz allmählich der Übergang vom Schwarzwald in die Baar. Nur wenige Kilometer vom Scheitelpunkt entfernt wird in St. Georgen das Brigachtal erreicht. Villingen (Schwarzwald) ist der zentrale Bahnhof der Schwarzwaldbahn. Vom dortigen Bahnbetriebswerk wurde die Schwarzwaldbahn nach badischem Konzept "aus der Mitte heraus" befahren. Erst mit dem Abschluss der Elektrifizierung der Gesamtstrecke wurde das bekannte Dampflok- und Diesel-BW entbehrlich. Etwas kurios ist die Tatsache, dass in Villingen bereits zehn Tage nach der Eröffnung der Strecke Donaueschingen - Villingen der württembergische Teil des Bahnhofs in Betrieb genommen wurde. Hier endete die Zweigstrecke Rottweil - Schwenningen - Villingen, die den Anschluss an die Neckartalbahn (Rottweil - Tübingen - Stuttgart) herstellte. Erst vier Jahre später folgte 1873 der Anschluss über die Schwarzwaldbahn nach Offenburg.
Ab Donaueschingen wird die mäandrierende junge Donau bis Immendingen begleitet, wo die Bahn durch das schöne Donautal über Tuttlingen, Sigmaringen nach Ulm abzweigt. Die Bahnhofanlagen von Immendingen zeigen bis heute, auch nach dem Umbau im Zuge der Elektrifizierung Mitte der Siebzigerjahre, die einstmals große Bedeutung dieser Station, die sie erst 1934 einbüßte. Bereits drei Jahre vor der Fertigstellung des mittleren Abschnitts der Schwarzwaldbahn kam es in Villingen und Immendingen zu Verknüpfungen mit dem Netz der Königlich Württembergischen Eisenbahn. 1870 wurde der Gemeinschaftsbahnhof Endpunkt der Bahnverbindung von Stuttgart über Esslingen und das obere Neckartal, mit Tübingen und Rottweil, nach Tuttlingen und von dort donauaufwärts nach Immendingen. Bis zur Fertigstellung der "Hattinger Umgehungskurve" 1934 mussten alle Züge von Stuttgart zum Bodensee in Immendingen kopfmachen. Die Garnisonsstadt erhielt 1890 mit der Vollendung der strategischen Umgehungsbahn über den Randen, die bei Hitschingen von der Schwarz- waldbahn abzweigt, ein "militärisches" Gewicht. Grund für den Bau der strategischen Bahn war der Wunsch des Militärs nach der Möglichkeit einer schnellen Truppenverlagerung auf dem Schienenweg von Ulm an die Westgrenze im Elsass. Bereits ab 1879 nahmen die Züge aus Stuttgart an den Bodensee und in die Schweiz den Weg über die Gäubahn (ursprünglich Stuttgart - Eutingen - Freudenstadt), die aber erst ab 1934 Immendingen "links" liegen ließen.
Rund um Hattingen, wo die Vereinigung mit der Gäubahn erfolgt, wird in zwei Tunnel und mehreren Ein-schnitten ein Ausläufer der Schwäbischen Alb durchstoßen. In Engen endet das unterlagerte Angebot der SBB Deutschland, die mit modernen FLIRT-Triebwagen den südlichsten Bereich der Schwarzwaldbahn bis Konstanz, und von dort über Kreuzlingen in die Schweiz hinein, bedient. In die mittelalterliche Stadtmauer sind eine Reihe schmaler Häuser integriert, unter denen die Strecke in einer lang gestreckten Kurve vor-beigeführt wird. Bald darauf verändern die Vulkane des Hegaus das Landschaftsbild, der bekannteste da-von gibt dem Bahnhof Singen den Zusatz Hohentwiel. Vom Haltepunkt Singen-Gartenschau lässt sich die Burg auf seinem Gipfel bequem (aber steil!) erwandern. Der Untersee ist in Radolfzell zum Greifen nah. Und vom Bahnsteig in Konstanz sind es nur noch wenige Schritte zum Hafen am Bodensee, der in anderen Sprachen Konstanzer See heisst. Die Abstellgruppe des Bahnhofs liegt bereits in Kreuzlingen (CH).
Wenn diese noch sehr oberflächliche Beschreibung als hors d'oeuvre Lust gemacht hat auf mehr, dann wenden wir uns nun - als Hauptgericht - der eigentlichen Gebirgsstrecke zu.
Hoch hinauf - die Mittelgebirgsdurchquerung
Schon zur Zeit, als die Römer ihre Truppen- und Materialtransporte durch den Schwarzwald planten, gab es einen Weg von Hausach über Hornberg, Nußbach und hinauf über die Sommerauer Höhe nach St. Georgen und Villingen (wobei die heutigen Ortsbezeichnungen genannt wurden). Tief eingeschnitten ließ die Gutach zwischen den schroffen Felsen, die heute von der Bundesstraße 33 an drei Stellen durchtunnelt werden, kaum Platz für einen Fahrweg. Sogar noch im 19. Jahrhundert war die Fahrt mit der Kutsche oder der Transport von Waren mit dem Pferdefuhrwerk mühselig und abenteuerlich. Wie sollte es gelingen mit einer Eisenbahn 600 m Höhenunterschied auf etwa 15 km Luftlinienentfernung zu überwinden? Wer an einem der bekannten Aussichtspunkte für Wanderer, wie beispielsweise dem Rappenfelsen oberhalb von Niederwasser, versucht sich einen Überblick zu verschaffen, bekommt eine Vorstellung von der Genialität des Mannes, der eine Trassierung für die Bahn gefunden hat, die auch nach eineinhalb Jahrhunderten noch den Ansprüchen an eine Hauptbahn genügt. Mit der Durch- und Umsetzung seiner Planungen für den Bau der Schwarzwaldbahn hat er ein weltweites Vorbild (und sich ein Denkmal) geschaffen.
Gerwig plante nicht gegen die Landschaft
Robert Gerwig, Oberbaurat an der Oberdirektion für Wasser- und Straßenbau in Karlsruhe, hatte sich mit den Vorgaben für eine optimale Abwicklung des Eisenbahnbetriebs beschäftigt. Zahnradabschnitte kamen für ihn ebenso wenig in Frage wie Spitzkehren. Und die technischen Merkmale für Hauptbahnen, Mindestbogenhalbmesser 300 m und Maximalneigung 1:50, lagen seinen Überlegungen selbstverständlich zu Grunde. Neben den topologischen und geolo- gischen Problembewältigungen mussten auch die besonderen Witterungsverhältnisse und deren Auswirkungen auf einen sicheren Betrieb in die Planungen einbezogen werden. Bei der Beurteilung von Gerwigs Leistung darf nicht unberücksichtigt bleiben, dass seine Überlegungen Jahre vor einer Beschlussfassung durch die Obrigkeit stattfanden. Er musste sich daher zwangsläufig mit seinen Entwürfen bereits im Vorfeld Feinde schaffen, denn die neue Bahnstrecke berührte nun einmal nicht all die Orte, deren Fürsprecher seit Jahren für die Schwarzwaldbahn kämpften. Auch mussten Kalkulationen mit tragfähigem Kosten-Nutzen- Vergleich unterschiedlicher Varianten ausgearbeitet werden, eine sehr schwierige Aufgabe bei einem Trassenvorschlag mit zusammen etwa 10 km Tunnellänge. Kein Mensch hatte jemals zuvor einen Kehrtunnel durch Triberger Granit getrieben.
Nach weit über hundert Jahren des Eisenbahnbetriebs auf der Schwarzwaldbahn kann dessen Erbauer ein hohes Maß an "Einfühlungsvermögen" in die Landschaft und besonders in das Gestein bescheinigt werden. Die Aussage, er habe überall dort, wo es notwendig war, einen Tunnel gebaut, klingt zunächst eher banal. Als unwissender Betrachter lässt man sich bei einigen der kurzen Durchstiche mit geringer Überdeckung dazu hinreissen, einen Tunnel als überflüssig zu betrachten. Auch Fachleute taten dies bereits und ließen 1925 den kurzen Kaiser-Tunnel nahe Triberg aufschlitzen. Aber der Berg rächte sich - bis heute muss viel Geld in die Hangsicherung investiert werden.